Urbanizing Technology: The Mobility Complex : Audi Urban Future Initiative

Urbanizing Technology

Urbanizing Technology: The Mobility Complex

Im Rahmen des Audi Urban Future Summit am 12. September in Frankfurt am Main, gab Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender AUDI AG,
die Beteiligung am wissenschaftlichen Forschungsprojekt „Urbanizing Technology: The Mobility Complex” an der Columbia University in
New York bekannt. Die renommierte Wirtschaftswissenschaftlerin und Soziologin Saskia Sassen leitet dort das Projekt am Soziologischen Institut.
Professor Sassen hat den Robert-S.-Lynd-Lehrstuhl der Columbia University inne und ist ebendort Mitglied des Committee on Global Thought.
Mit dieser Forschungsbeteiligung treibt die Audi Urban Future Initiative den weltweiten Diskurs zu diesem gesellschaftlichen Thema aktiv voran.

DIE TECHNIK URBANISIEREN: WENN DIE STADT KONTRA GIBT

Wir leben in einer Zeit, in der die Städte ein entscheidender Ort für die Einführung neuer Technologien in großer Zahl geworden sind. Die meisten dieser Technologien sind – was fast schon aus ihrer Definition hervorgeht – nicht unbedingt urban. Ich möchte hier mit der Idee experimentieren, dass es unter diesen Beding- ungen entscheidend sein wird, wenigstens einen Teil dieser Technologien zu urbanisieren. Was könnte dies bedeuten, „die Technik zu urbani-sieren”? Was könnte es bedeuten, das Auto zu urbanisieren – eine Technologie, die selbst nicht urban ist, aber intensiv mit dem städtischen Raum interagiert? Das Auto ist im Grunde genommen eine Technologie, deren Zweck in der Über- brückung von Distanzen besteht – in Vororten, in Wohnvierteln und darüber hinaus –, und nicht darin, im Schneckentempo durch verstopfte Stadtzentren zu kriechen.

Eine zentrale Annahme in meiner Arbeit über die „Urbanisierung der Technik” besteht darin, dass die spezifischen technischen Potenziale interaktiver Technologien ihren Nutzen im Rahmen von Ökologien erbringen, zu denen mehr als das rein Technische gehört: Dazu gehört auch die Logik der Nutzer, und diese kann sich ganz erheblich von der Logik der Ingenieure unterscheiden. Diese Abweichung kann im Falle der Städte besonders intensiv sein und starken Schwankungen unterliegen – man denke nur an die vielfältigen wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Welten und Subjektivitäten, die es dort gibt. Als eine komplexe Mischung materieller und sozialer Komponenten kann die Stadt Technologien transformieren oder sich zu eigen machen. Die Stadt ist wahrscheinlich der ultimative Hacker komplexer technologischer Systeme, wobei „Hacker” hier im ursprünglichen Sinne zu verstehen ist: Jemand, der in ein geschlossenes technisches System eindringt und dieses verändert.

Eine Beschreibung dieser vielfältigen Gegeben-heiten lässt sich in einem kurzen Text finden, dessen Titel für sich selbst spricht: „Deiner intelligenten Stadt Kontra geben”¹. Geschlossene technische Systeme – wie etwa die in den „intelligenten Städten” verwendeten Technologien – laufen Gefahr, schnell zu veralten, weil sie es nämlich nicht so leicht registrieren, wenn sich die Nutzer ganz anders ver halten als die Ingenieure es dachten; es gibt hier keine Rückkopplungs-schleife, oder bestenfalls eine sehr schwache. Und je mehr intelligente Systeme in einer Stadt installiert sind, desto größer ist das Risiko, dass die Stadt selbst veraltet.

Historisch gesehen, hat es meiner Meinung nach die Mischung von Unvollkommenheit und Komplexität den Großstädten ermöglicht, Unternehmen, Königreiche und Nationalstaaten zu überleben. Die ziemlich geschlossenen formalen Systeme im Zentrum der Letzteren haben diese erstarren und für Auflösungserscheinungen anfällig werden lassen. Eine Schlussfolgerung daraus ist (neben anderen), dass die neue Welle der Installation geschlossen-gesteuerter intelligenter Systeme in den Städten dazu führt, dass diese Städte Gefahr laufen, selbst obsolet zu werden, wenn diese Technologien veralten. Die DNA der Stadt ähnelt eher der Open-Source-Technologie. Damit würden Interaktionen zwischen der Technologie und ihren Nutzern ermöglicht, die über das hinausgehen, was bereits als „Interaktionsmöglichkeit” in diesen Systemen vorprogrammiert ist².

Meiner Auffassung nach öffnet uns die Stadt also ein Fenster zum Verständnis erfolgreicher
technologischer Innovationen in urbanen Systemen und im städtischen Leben. Wenn wir auf die Frage zurückkommen, was es bedeuten könnte, das Auto zu urbanisieren, so gibt es zum
gegenwärtigen Zeitpunkt mehr offene Fragen als Antworten. Eine Möglichkeit, das Auto zu urbanisieren, ist die Entwicklung zukunfts-weisender Mobilitätsräume. Eine ganze Reihe neuer Technologien ermöglicht die Schaffung von Mobilitätsräumen, die die Rolle des Autos ver- ändern könnten. In einem zukunftsweisenden Mobilitätskomplex könnte das Auto ein bloßes Personenbeförderungsmittel werden, denn viele der fortgeschrittensten Innovationen in Technik und Ingenieurwissenschaft richten sich auf einen umfassenderen Mobilitätskomplex aus. Das könnte wie die jetzt schon so berühmten Vélib’- Fahrräder in Paris funktionieren: Volle Verfüg-barkeit im Stadtzentrum ohne Eigentums-ansprüche der Nutzer. Dies würde bedeuten, dass viele der Funktionen, die jetzt in das Auto sozusagen „eingebettet” sind, sich in den Mobilitätsraum verlagern. Das ist an sich schon eine komplizierte Herausforderung für Ingenieure und Juristen. Allerdings muss es noch weitere Möglichkeiten geben, das Auto zu urbanisieren.

Vermutlich ist es zur Lösung dieser Fragen nicht nur erforderlich, bestimmte Eigenschaften der Städte zu verstehen, sondern gleichsam „mit den Augen einer Stadt” zu sehen – mit anderen Worten: mit der Vielzahl der Elemente, aus denen sich der städtische Raum zusammensetzt, zu jonglieren. Dies bedeutet zwangsläufig, sich eine polyperspektivische Herangehensweise

anzueignen. Die Stadt ist ein generöser Partner für dieses Unterfangen: Sie ist zugleich eine Linse, durch die wir größere Realitätszu-sammenhänge betrachten können, von denen viele nicht-urbaner Art sind, jetzt aber in ihren Entwick-lungslinien ein städtisches Moment aufweisen. Diese Art der Analyse bewahrt uns davor, einfach nur Technik-wissenschaftler zu sein. Sie hilft uns dabei, die Reibereien und Be- hinderungen einzukalkulieren, denen sich selbst das fortge-schrittenste technische oder techno-logische Setting in einer städtischen Umgebung ausgesetzt sieht.

Für Analysen dieser Art ist es entscheidend, dass das Auto (das Flugzeug, der Computer) seinen Nutzen im Rahmen einer Kombination verschie- dener Elemente erbringt. Es handelt sich dabei um ein Zusammenwirken nicht nur diverser Elemente im Auto selbst (verschiedene Techno-logien, Fortschritte der Technik, die physikalischen Eigenschaften der Materialien), sondern auch von Elementen des Milieus im weiteren Sinne (Lebens- gewohnheiten, Eigentumsregelungen, Veränder- ungen im Arbeits- und Familienleben etc.)

Lassen Sie mich eine Prognose wagen: Genau dies hat dem Auto sein langes Leben und die Flexibilität verliehen, mit der es auch in Zukunft Veränderungen aller Art gerecht werden kann – technischen und technologischen Veränderungen ebenso wie denen der Gesellschaft im weiteren Sinne. Jede einzelne Technologie wird irgend- wann veraltet sein – das ist Teil der DNA der Technik – mit Ausnahme vielleicht der aller-einfachsten Technologien, deren Langlebigkeit in ihrem Werkzeugcharakter liegt, beispielsweise Hammer oder Schaufel. Im Laufe der Jahr- hunderte haben die Städte die geradlinige Einführung von Technologien kompliziert werden lassen. Die Mischung der städtischen Materialitäten und der menschlichen Kulturen in der Stadt ist ziemlich unberechenbar und kann daher die besten Planungen über den Haufen werfen – sei es der Entwurf eines großan-gelegten Transportsystems oder der eines Tools zum Aufspüren von Schlaglöchern. Die Stadt erlaubt uns so, sie als Linse zu verwenden, mit deren Hilfe wir die vielfältigen Interaktionen zwischen Nutzern (seien es Systeme, Organisa-tionen oder Menschen) und dem Entwurf sowie der Einführung der in den Städten verwendeten Technologien verstehen können.

Saskia Sassen

Aus dem Englischen von Nikolaus Gramm